Le vocable « pilotes de combat » inclut naturellement à la fois les pilotes de chasse et les pilotes de transport dont la vocation première est d’exécuter dans un environnement hostile des missions dangereuses aussi variées et complexes les unes que les autres.
Peut-on imaginer dans ces conditions que les industriels possèdent toutes les compétences pour mener à bien ces missions ? L’industrie de défense est-elle structurée et organisée pour d’une part former des « soldats » prêts à combattre et d’autre part posséder et maîtriser toutes les technologies indispensables aux développements de systèmes d’armes modernes ? Des industriels dont les organisations dépassent les frontières des Etats souverains sont-ils suffisamment fiables pour leur confier le soin d’instruire nos militaires qui sont chargés de participer à la défense de la Nation ?
La raison et le bon sens nous incitent , en nous interrogeant sur le fond, à répondre sinon par la négative, du moins à prendre certaines précautions pour sauvegarder nos intérêts vitaux.
Il convient tout d’abord de préciser qu’il n’a jamais été question d’externaliser la totalité de la formation des pilotes de chasse et de transport, du moins dans l’esprit que je viens d’énoncer. En revanche, la tentation technocratique a bien failli l’emporter sur la raison et le bon sens. Le Cabinet du Ministre et le Contrôle général ces Armées voulaient dans une première approche, tout en se limitant à la phase initiale de pilotage de base, en confier l’entière responsabilité à un industriel. Dans cet esprit, ce dernier devait donc être en mesure de fournir des pilotes à l’armée de l’air, prêts à rejoindre l’école de chasse à Tours ou celle de transport à Avord. Pour atteindre cet objectif, il devait acquérir des avions, trouver des moniteurs pour la formation en vol, recruter des mécaniciens pour assurer la maintenance et la mise en œuvre des avions. Toute formation militaire était exclue ! C’était, selon les technocrates, la meilleure façon de procéder pour réduire les dépenses. En contrepartie l’Etat français renonçait à une part substantielle de ses responsabilités régaliennes.
De toute évidence, ces mêmes technocrates semblaient feindre d’ignorer que l’armée de l’air, contrairement aux compagnies aériennes civiles, a besoin de pilotes militaires, éduqués ab initio au sein d’une organisation militaire hiérarchisée, selon des principes de base militaires dont les buts finaux vont bien au delà du transport de passagers ou de fret sur des terrains sécurisés.
L’armée de l’air ne pouvait pas accepter une telle orientation. Afin de garder chez elle la maîtrise de la formation humaine et technique de ses futurs pilotes militaires, elle a dû développer tout un argumentaire pour convaincre le Ministère de la Défense du bien fondé de sa position. Elle a in fine obtenu pour l’essentiel gain de cause en acceptant néanmoins un compromis de partage des rôles en vigueur aujourd’hui.
L’industriel est intégré dans la boucle de la formation mais il est limité à une fonction exclusivement technique de mise à disposition permanente d’un nombre d’avions école aptes au vol. Ceci implique que la mise en œuvre et tous les niveaux de maintenance des appareils sont entièrement assurés par ses soins.
L’Armée de l’air se consacre quant à elle exclusivement à la formation de ses pilotes en vol et au sol. Elle maintient ainsi toute la cohérence de leur instruction jusqu’à la sortie de l’école de chasse ou de transport et à l’affectation dans les unités opérationnelles.
Pour obtenir les meilleurs effets désirés dans le domaine technique, un appel d’offres a donc été lancé auprès de quatre industriels : EADS, THALES, OGEMA au Portugal, VICKI AEROSPACE en Grande Bretagne. Le code des marchés publics a été appliqué sur la base d’objectifs à atteindre et non de moyens à utiliser.
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